|   :: strona główna   |   :: forum   |  :: chiptuning  |  :: street racing  |  :: kontakt  |

 
 
 
Awarie diesli
Marek Staszewski

Od momentu kiedy wynalazek Rudolfa Diesela zaadaptowano do napędu pojazdów, zdarzają się jego usterki, które według mojej osobistej oceny możemy podzielić na dwie grupy przyczynowe. Pierwsza grupa to usterki wynikające ze złego stanu technicznego silnika, - druga to awarie układu zasilania i osprzętu, powodujące jego unieruchomienie. Są to przykre dla użytkownika niespodzianki, zdarzające się jednak nawet w najnowszych generacjach silników i aparatury wtryskowej. Należy bowiem zdać sobie sprawę, że pod maską naszego samochodu pracuje tylko skomplikowana maszyna w postaci silnika spalinowego, która ma swoją określoną wytrzymałość. W dobie dzisiejszego poziomu techniki, przy zastosowaniu zaawansowanych procesów technologicznych, konstruktorzy nie są w stanie opracować takiego silnika, który będzie gwarantował bezawaryjną pracę przez cały okres jego eksploatacji. Czynione są jednak kroki ku temu aby zapewnić użytkownikom pewien komfort eksploatacyjny. Za taki przykład może posłużyć wydłużenie przebiegów między obsługowych. Owe wydłużenie przebiegów obniża częstotliwość odwiedzin serwisów co pociąga za sobą możliwość pewnych oszczędności.

Na podstawie praktyki warsztatowej stwierdzam że do najpoważniejszych awarii współczesnych silników wysokoprężnych należy:

-zerwanie się paska napędu rozrządu. Jeżeli zdarzy się podczas jazdy z dużą prędkością najczęściej dochodzi do zniszczenia głowicy a niekiedy całego silnika. Silniki diesla są „kolizyjne” i w przypadku zerwania paska, następuje kolizja tłoków z zaworami. Aby temu zapobiec producent silnika określa czasokres wymiany paska w instrukcji obsługi pojazdu a użytkownik musi tych okresów bezwzględnie przestrzegać. Na marginesie dodam, że procedura wymiany paska obejmuje także wymianę rolek, prowadzącej i napinającej, a w niektórych modelach także zębatek współpracujących z paskiem. Ważną rzeczą podczas prac naprawczych, jeżeli zachodzi konieczność demontażu rozrządu, jest stosowanie następującej zasady: - pasek ma przebieg do 30.000 km zostawiamy stary ; - powyżej 30.000 km wymieniamy na nowy, gdyż producenci w większości nie zalecają ponownie napinać starych pasków. Ale o tym powinien wiedzieć warsztat a nie użytkownik pojazdu.

Zastosowanie przez niektóre koncerny łańcuchowego napędu rozrządu wyklucza wystąpienie tej usterki, choć praktyka podpowiada że łańcuchy też sporadycznie pękają ale głównie z innych przyczyn.

-przegrzanie silnika jest bardzo grożną awarią w wyniku której może dojść do zniszczenia uszczelki pod głowicą, a także zapieczenia-zakleszczenia pierścieni w tłokach, pęknięcia głowicy lub zatarcia całego silnika. W przypadku zniszczenia uszczelki, płyn chłodzący przedostaje się do przestrzeni roboczej tłoka. Powoduje to dymienie na biało nierówną pracę silnika ciężki rozruch i gotowanie (buzowanie) płynu chłodniczego w zbiorniczku wyrównawczym. W nowoczesnych silnikach aby ograniczyć ten defekt, konstruktorzy zastosowali uszczelki metalowe, wielowarstwowe, które wytrzymują znacznie większe obciążenia termiczne i chwilowe przegrzanie nie niszczy ich. Zapieczenie się pierścieni tłokowych w rowkach, powoduje utratę ich sprężystości co w efekcie doprowadza do spadku ciśnienia sprężania w cylindrach. Objawia się to utrudnionym rozruchem i zwiększonym zużyciem oleju przez silnik. W czasie upałów, należy zwracać uwagę na wskażnik temperatury silnika. Dbać również należy o sprawność wentylatora chłodnicy, który powinien systematycznie włączać się stabilizując temperaturę silnika. Diesel jest bardzo wrażliwy na temperaturę, i niekiedy jedno przegrzanie, może się skończyć remontem, nie zawsze ekonomicznie uzasadnionym, biorąc pod uwagę wiek auta i jego wartość rynkową.

-Defekty osprzętu i aparatury wtryskowej. Każda pompa wtryskowa to najwyższa precyzja w dieslu. Tolerancja z jaką pasowane są w niej części wynosi pięć tysięcznych milimetra (0,005)mm. Nie zachowując odpowiedniej czystości paliwa, doprowadzimy do uszkodzenia precyzyjnych elementów pompy i w rezultacie do kosztownej naprawy. Aby temu zapobiec, należy terminowo wymieniać filtr paliwa. Owy filtr, jest bardzo istotnym elementem w systemie paliwowym diesla i może być przyczyną wielu niespodzianek eksploatacyjnych. Jego zatkanie – zablokowanie zanieczyszczeniami (zimą w czasie mrozów dodatkowo parafiną), uniemożliwia przepływ paliwa. Powoduje to nagły spadek mocy silnika i zatrzymanie jego pracy. Filtry posiadają tzw. separator wody, która często zamarza blokując przepływ. W skrajnych przypadkach, gdy zawartość separatora zostanie zassana przez pompę wtryskową, następuje katastrofa która kończy się remontem pompy. Także powietrze w paliwie może wprowadzać poważne zakłócenia w pracy pompy i całego silnika, uniemożliwiając jazdę. Silnik z zapowietrzonym układem wtryskowym jest bardzo trudny w rozruchu, pracuje przerywając i mocno dymi na niebiesko. Tutaj należy być ostrożnym w stawianiu diagnozy, gdyż takie same objawy daje wiele innych przyczyn. Powietrze do układu paliwowego diesla może się dostawać wieloma drogami. Jedną z najczęstszych jest przetarty przewód paliwowy, lub montaż przewodów paliwowych na stare uszczelki miedziane. Dużo nerwów kosztuje załamany lub zgnieciony przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika. Usterka bardzo trudno wykrywalna. Średniej klasy mechanik, bez dostępu do odpowiednich przyrządów, nie ma szans na jej zlokalizowanie. Zgniecenie lub załamanie przewodu, następuje zwykle pod podłogą pojazdu. Tylko pomiar wydatku pompy może naprowadzić mechanika do postawienia trafnej diagnozy. Dziwny przypadek –nowy filtr, powietrza ani śladu a silnik nie ma mocy i na dodatek przerywa. Takie właśnie objawy daje to uszkodzenie Pompy wtryskowe także ulegają defektom i mimo czystości paliwa wyrabiają się elementy w jej wnętrzu. Najczęściej wyrabia się tarcza skokowa poruszająca elementem tłoczącym i współpracujące z nią rolki. Dotyczy to głównie pojazdów, wyposażonych w rozdzielaczowe pompy VE w których ciśnienie otwarcia wtryskiwacza przekracza 200 bar.

Zbyt mała powierzchnia robocza krzywki powoduje, że nie wytrzymuje ona uderzeń jakie powstają w czasie procesu tłoczenia i ulega ona „łuszczeniu”. Pierwszym objawem łuszczenia się tarczy skokowej i rolek, jest zacięcie się elektrozaworu start-stop i uniemożliwienie wyłączenia silnika kluczykiem. Po przekręceniu kluczyka w położenie „stop”, silnik dalej pracuje. Ponieważ elektrozawór wytwarza dość silne pole magnetyczne, „wychwytuje” stalowe opiłki pochodzące z uszkodzonej tarczy, które dostają się doń wraz z przepływającym paliwem. To właśnie one zacinają zawór. Zastosowanie nowych, rozdzelaczowych pomp wtryskowych typu VR lub VP z tłoczkami promieniowymi, wyklucza powstawanie tych uszkodzeń, ale ten rodzaj pomp wymaga oddzielnego opisu nad którym właśnie pracuję. Na marginesie zaznaczę, że owa powierzchnia została znacznie zwiększona i dzięki umieszczeniu wzdłuż promienia obrotu wałka pompy dwóch, trzech lub czterech tłoczków stało się możliwe uzyskanie ciśnienia z rzędu 1750 bar. Ilość tłoczków wynika z ilości cylindrów silnika i tak dla silnika czterocylindrowego mogą być zastosowane dwa lub cztery tłoczki dla sześciocylindrowego trzy itd.

Pękanie przewodów wysokiego ciśnienia, zacięcie się igły rozpylacza, należą do usterek, których usunięcie nie jest tak kosztowne jak w/w i można je usunąć praktycznie na poczekaniu.

Awarie które opisałem mogą zdarzyć się każdemu użytkownikowi, bez względu na konstrukcję silnika czy systemu paliwowego, lecz aby zmniejszyć ryzyko ich powstawania należy przestrzegać terminów obsługowo-naprawczych oraz stosować się do zaleceń producenta pojazdu dotyczących eksploatacji.
 


 
 
 


Wszystkie zamieszczone na tej stronie artykuły są własnością ich autora i nie mogą być kopiowane oraz wykorzystywane
w całości lub części bez jego zgody.

 

 
     
 

Wszelkie prawa (c) Autoelektronika, Marek Staszewski
Wykonanie serwisu: 3Dmedia

 
 

 spis artykułów   strona główna